Конфликт на КВЖД: конец концессии

Сама КВЖД замышлялась как масштабный проект, формирующий инфраструктуру и положивший начало интернационализации отечественного бизнеса через экспорт капитала. Строительство и эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) стали одним из самых поучительных примеров Государственно-частного партнёрства на международном уровне.

Концессия КВЖД задумывалась на 80 лет, чтобы не только напрямую связать Читу с Владивостоком, но и помочь русской экспансии в Северо-Восточном Китае. Войны и революции заметно снизили её эффективность, что привело к продаже КВЖД государству Манчжоу-Го всего через 32 года после начала эксплуатации. Но уже в августе 1945-го дорога вполне окупила себя, обеспечив бесперебойное снабжение Красной армии, громившей самураев в Манчжурии.

Строительство КВЖД неразрывно связано с историей сооружения Транссибирской магистрали, которую начали строить в 1891 году. Спустя три года оказалось, что экономически целесообразно спрямить дальневосточный участок дороги, проложив трассу через Маньчжурию. Главный вдохновитель проекта С.Ю. Витте расценивал его как трамплин для российской экспансии в Китае, который в противостоянии с Японией благоприятно воспринимал укрепление отношений с Россией. В конце 1895 года по инициативе С.Ю. Витте был организован Русско-Китайский банк. Китай дал согласие на проведение железной дороги через Маньчжурию к Владивостоку (причем название КВЖД дали именно китайцы), а Россия получила вожделенную концессию. Но ряд зарубежных исследователей считает, что Китай, для которого Маньчжурия была периферией, рассчитывал сам обосноваться там, опираясь на русские инвестиции в инфраструктуру.

В мае 1896 года в Москве был заключен секретный договор о российско-китайском военном союзе и постройке КВЖД (документ был полностью опубликован лишь в 20-е годы). Согласно этому договору права на строительство и использование КВЖД получало не непосредственно царское правительство, а Русско-Китайский банк. Этот банк находился под жёстким российским государственным контролем, имел капитал в 6 миллионов золотых рублей, причём 5/8 из этих средств поступило от четырёх французских банков. Расходы на строительство дороги были почти на два порядка больше капитала банка, и значительная часть финансирования привлекалась через выпуск ценных бумаг. Первая эмиссия облигаций объемом 15 миллионов рублей в 1897 году распространялась самим Русско-Китайским банком, последующие эмиссии – российским правительством.

В конце лета 1896 года в Берлине был подписан контракт на постройку и эксплуатацию КВЖД (опубликован лишь в 1916 г.). Контракт предусматривал создание Русско-Китайским банком специального акционерного Общества Китайско-Восточной железной дороги. Капитал Общества составлял пять миллионов золотых рублей (пять тысяч акций по цене тысяча рублей). Председатель правления Общества КВЖД назначался правительством Китая, а содержание получал от Общества. Управляющий дороги назначался правительством России. С финансовой точки зрения именно российское правительство взяло на себя обязательства гарантировать Обществу КВЖД покрытие всех расходов на эксплуатацию магистрали и обслуживание платежей по облигациям. Государственные земли, необходимые для постройки, эксплуатации и охраны магистрали передавались Обществу КВЖД бесплатно, а частные земли им выкупались.

Общество КВЖД получало ряд существенных таможенных и налоговых льгот. После завершения строительства Общество КВЖД предоставило выгодную ссуду китайскому правительству. При этом правительство Китая имело право выкупить КВЖД досрочно через 36 лет после её открытия, но на условиях полного возмещения всех затрат на строительство, а также погашения всех долгов Общества КВЖД с процентами. В противном случае Китай получал дорогу безвозмездно в конце срока действия концессии (то есть, с учетом состоявшегося запуска дороги – 1 июля 1983 года).

Строительство дороги началось сразу с двух сторон – из Владивостока и Читы. В 1898 году Россия получила от Китая право распространить условия концессии также на строительство южной ветки КВЖД, выходящей на Порт-Артур, взятый в аренду вместе с площадкой под строительства порта Дальний на 25 лет. После поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг. этот участок отошёл к японцам под названием Южно-Маньчжурской железной дороги.

Изыскательские работы на трассе будущей железной дороги были проведены в рекордные сроки, и уже в 1898 году строители приступили к земляным работам (на южном участке – в 1899 г.). В это же время закладывается город Харбин, ставший позднее экономическим центром всего Северо-Восточного Китая. С 1898 года усилиями Общества КВЖД строится также коммерческий порт Дальний (в настоящее время – город Далянь). При этом на его строительство за семь лет было потрачено 30 миллионов золотых рублей.

К лету 1900 года на КВЖД, включая южную ветку, было уложено около 1,4 тысяч км путей (57%), на отдельных участках началось движение. Однако в Китае вспыхнуло Ихэтуаньское (Боксерское) восстание, и 23 июня 1900 года КВЖД была впервые атакована. В итоге значительная часть железнодорожного полотна, инфраструктурных объектов и станционных построек были разрушены. После восстания нетронутыми оставались лишь 430 км путей, а убытки составили 71 миллион рублей, но позднее китайское правительство возместило их Обществу КВЖД. Восстанавливали и достраивали железную дорогу в ускоренном режиме, и в июне 1903 года она была готова — было построено 92 станции и 9 туннелей, хотя, как это обычно бывает в России, некоторые доделки велись уже в ходе работы магистрали, включая период русско-японской войны. Но и тогда для оперативной переброски войск было уложено 146 новых разъездов (525 км путей).

Позиции Японии укрепились и неопределённый статус КВЖД дал о себе знать, как только испортились отношения России с Китаем. Уже в 1906 году китайцы поставили под сомнение условия концессии, формально подписанной с частным Русско-Китайским банком. Российским дипломатам надо было отстоять все условия концессии на КВЖД, так как она была единственным законным основанием для пребывания российских войск в Маньчжурии. Вместе с тем отказ от статуса казённого предприятия обеспечивал более благосклонное отношение китайцев к российскому присутствию в зоне КВЖД.

В преддверии бури

Русско-японская война не дала возможности КВЖД сконцентрироваться на коммерческих перевозках. Даже после её окончания магистраль обслуживала военные нужды. Лишь с 1907 года на КВЖД возобновилась регулярная работа по перевозке частных грузов и пассажиров.

В 1905 году южная ветка КВЖД и выход к Желтому морю были потеряны. Планы активного использования Транссиба для транзита грузов из Европы в Азию оказались под угрозой. Доставка грузов по железной дороге из Владивостока в Гамбург или Ливерпуль была в несколько раз дороже, чем транспортировка по морю. В итоге больше ¾ перевозок по КВЖД в мирные 1907-1913 гг. были связаны не с транзитом (чая и др.), а внутренними перевозками и вывозом леса, угля и хлебных грузов. Ускоренное строительство Амурской железной дороги – участка Транссиба по территории России, тоже не способствовало процветанию КВЖД.

С финансовой точки зрения потеря южной ветки КВЖД и порта Дальний привела к большим убыткам. С согласия российского министра финансов часть облигационного капитала и ссуды, падающие пропорционально на южную ветку, а также капиталы на постройку порта и города Дальнего и на организации и эксплуатации морского пароходства Общества были сняты со счетов Общества. Приходящиеся на эти предприятия облигационные займы (5-й, 6-й, 8-й, 9-й и 10-й) были аннулированы.

Короткий период мирной жизни КВЖД не имел большого экономического эффекта, хотя перевозки росли довольно быстро. С началом мировой войны магистраль вновь переключилась на военные грузы. Общий грузооборот в 1914 году немного сократился – до 1,1 миллиона тонн. Некоторое экономическое оживление в Обществе КВЖД вызвала п